2026年8月，中国海关公布的一组数据再次将俄罗斯能源出口置于聚光灯下：今年前7个月，中国自俄罗斯进口原油共计6643.3万吨，同比增长14.9%，进口额达381.78亿美元，同比增长28.8%。仅7月单月就从俄方购入原油915.3万吨、金额超50亿美元。与2025年同期的5781万吨相比，7个月的进口量增加了862.3万吨，平均每天多进约4万吨。
但必须澄清一个容易被误读的点：6643.3万吨是中国从俄方总体进口的原油总量，并非全部经由北极航道运输。其中还包括通过中俄油气管线、从俄远东科济米诺等港口出发的海运，以及来自波罗的海、黑海和其他北极港口的货物。到2026年8月上旬，经北方海航道运往亚洲的俄油仅有大约7批、合计约600万桶，折合约85万吨，仅占总量的约1.3%。换言之，北极航道目前并非俄油对华供应的主通路。
尽管运量有限，但这1.3%的意义不容小觑。对于俄罗斯而言，北极航道的价值不在于当前输送的吨数，而在于它构成了一条战略备用通道：只要这条线路存在，西方围堵传统航线的努力就难以形成完全封闭的钳形。过去数十年，俄西部港口主要面向欧洲出口能源。俄乌冲突后，欧盟减少俄能耗购入，七国集团又通过价格上限和对保险、融资、船级认证与港口服务等环节的控制，冲击俄罗斯能源收入和航运能力。这套制裁旨在压低俄罗斯每桶油的实得价格并抬高运输成本，而不是完全切断俄油流动。
作为回应，俄罗斯通过扩展不依赖西方保险和航运服务的运输体系、动用本国与第三国船舶所组成的“影子舰队”，将能源出口更多转向中国、印度与其他亚洲市场。然而，制裁工具随时间升级，从限制保险和融资，演变为直接查船、扣船并处置船上货物——欧盟在2026年7月的新一轮制裁更明确赋予成员国在特定情形下处置被扣运载俄货的权限。这使得传统经南线经由苏伊士等路线的风险从成本和保险问题，升级为航行后可能面临检查、滞留或货物处置的实质威胁。
普京对这种态势作出强硬回应，指责欧盟的行为为“海盗和强盗”，并警告将采取对等措施、在必要时扣押欧洲商船。但比起海上互扣，俄罗斯更注重长期性应对：把北极资源开发、核动力破冰船队、沿岸港口建设、西伯利亚铁路与内河航运整合起来，打造一条贯穿北极的运输走廊，使能源出口不再完全依赖受制于人的南向通道。北方海航道正是这条通道的核心。
北极航道的优势主要体现在距离与地缘风险上。以从俄西部到中国为例，经苏伊士的航程通常超过2.3万公里，而走北极方向约为1.4万公里，时间上可节省大约两周。对大宗能源运输而言，少行十多天意味着燃料、船员和租金成本的显著下降，并可能提高油轮年周转次数。此外，传统南线需经苏伊士、红海、霍尔木兹、马六甲等多处海上咽喉，任何一处出现冲突、封锁或拥堵都会扰乱供应链；2026年中东与黑海局势的不稳定已多次证明这类脆弱性。
不过，北极航道并非万能：它目前仍受季节限制，夏季的通航窗口相对狭窄，冰况、破冰能力和港口配套等因素限制了其全年替代作用。综上所述，北极航道虽只是目前俄对华输油中的小比例，但作为一条正在建设中的战略备用线路，它能在西方对传统航运体系施压时，为俄罗斯提供重要的回旋余地与长远保障。
